MI CASA

"La capital cruceña debe tener su propio camino de desarrollo"


Una entrevista con el arquitecto Víctor Hugo Limpias para conocer más sobre cómo estamos y las tendencias. Todo esto en el especial Mi Casa de EL DEBER

Víctor Hugo Limpias nació en Santa Cruz y es un arquitecto formado en Río de Janeiro

27/10/2017

Como arquitecto y estudioso de la cultura e historia cruceña, ¿qué aspectos considera que lo hicieron merecedor a ser hijo ilustre de Santa Cruz?
No sé cuál es el orden, pero puede tener que ver, primero, con el haber convertido el estudio de la cultura cruceña en el núcleo de mi trabajo, contribuyendo al conocimiento de nuestro pasado, una comprensión del presente y de las proyecciones de Santa Cruz. Mis investigaciones y análisis crítico de los temas urbanísticos, arquitectónicos y tecnológicos permitieron identificar vínculos históricos, sociológicos y culturales que son de utilidad para otros investigadores y para el público en general. El haber puesto en valor los hechos históricos, obras patrimoniales y también modernas, así como identificar protagonistas de diferentes etapas del quehacer cruceño pueden ser parte de la decisión del municipio. No me extrañaría que también lo haya sido mi labor educativa, que abarca desde la docencia, la investigación, la extensión y la interacción social universitaria. 

¿Cómo define su carrera en la docencia y en la investigación?
Son dos experiencias integradas a mi formación profesional como arquitecto y a mi condición de cruceño y boliviano. Ambas me han permitido crecer sostenidamente en lo profesional, lo intelectual y en lo humano. No podría concebir mis 33 años de vida activa sin mi pasión por la historia y la cultura, por la ciudad y la arquitectura, sin el estímulo que me generan los archivos y bibliotecas, o la preparación de la próxima clase o conferencia; sin la alegría de descubrir que mis estudiantes aprenden y se motivan conmigo, y sin esa satisfacción que me produce el descubrir y aprender cosas nuevas o valorar aquello de la historia que parecía olvidado. 

¿Cómo analiza el crecimiento de la ciudad, qué aspectos son dignos de destacar, qué se debe reorientar?
La Santa Cruz de la Sierra histórica tuvo un crecimiento demográfico y material excepcionalmente veloz. A finales del siglo pasado había calificado de ‘dramático’ al reconocer que ya para entonces las diferentes fuerzas interactuantes se manifestaban caóticamente, y que el relativo orden de 1970 había sido reemplazado por una anarquía creciente que amenazaba con volverse permanente. Hoy ya no se trata de la ciudad, sino de la metrópoli; es decir, ya no analizo un municipio, sino cuatro y hasta seis, pues otros dos están queriendo formar parte de una mancha urbana metropolitana de corte especulativo, la cual venimos estudiando y cuyas cifras más recientes nos asustan. Nos preocupaba en los 90 las bajas densidades de la periferia urbana, las cuales mejoraron en los primeros años del siglo XXI, pero la aprobación indiscriminada de urbanizaciones en los últimos 10 años por parte de los municipios de Porongo, Warnes, Cotoca y La Guardia no solo echó por tierra cualquier avance en esa dirección, sino que compromete la sostenibilidad del área metropolitana. Los 750.000 lotes aprobados en más de 70.000 hectáreas ubicadas en esos cuatro municipios vecinos al cruceño, donde viven poco más de 300.000 personas, ofrecen un panorama extremadamente preocupante, agravado por la creciente inserción de nuevos loteamientos en los municipios de Colpa-Bélgica y Okinawa. Para tener una idea de la dramática situación que se plantea, basta señalar que las 37.000 hectáreas de la mancha urbana, efectivamente ocupada de la ciudad, presentan una densidad promedio de 50 habitantes por hectárea. Pero esas, más otras 70.000 del área metropolitana, presentan una densidad ‘rural’ con un promedio de cuatro habitantes por hectárea. No se necesita mayor análisis para anticipar las enormes dificultades, de todo tipo, que planteará semejante situación en las próximas décadas. 

¿Cómo ve a Santa Cruz en los próximos 25 años. ¿Qué se debe hacer para optimizar espacios y mejorar servicios?
Desde una perspectiva social, visualizo una ciudadanía comprometida con su ciudad, con mejores niveles de educación y salud, beneficiada con equipamientos e infraestructuras que le permita desarrollar su potencial social, cultural, industrial, científico y tecnológico, en un marco de respeto a las normas y de tolerancia activa.
En cuanto a lo urbano, confío en que la condición metropolitana ‘de facto’ de la actualidad haya encontrado las condiciones políticas, económicas y sociales para institucionalizarse en una ‘región metropolitana’ que articule e integre esfuerzos de los diferentes municipios con la Gobernación, el Estado y el sector privado, para enfrentar las grandes demandas de los ciudadanos y de la mancha urbana de la que posiblemente llamemos ‘Gran Santa Cruz de la Sierra’, la metrópoli. Para entonces, espero que la movilidad metropolitana se sustente en un sistema integrado por una red  de transporte masivo de buses rápidos articulados, complementado por redes distritales de microbuses, ciclovías y estacionamientos municipales, todos ellos conectados con estaciones de transferencia, y hasta algún tren metropolitano que integre los extremos más poblados de la metrópoli.
Veo difícil, pero no imposible, que parte de esas miles de hectáreas urbanizadas vuelvan a convertirse en terrenos agrícolas, sea como consecuencia de políticas efectivas de densificación urbana, de acciones concretas de protección ambiental o de simple reversión comercial y, de esa manera, ofrecer un panorama metropolitano menos disperso y sostenible urbanística, social y económicamente.  

¿Cuál es la participación de los arquitectos en el diseño de la ciudad?. En el anterior Consejo del Plan Regulador este gremio tenía una incidencia técnica importante. Qué pasa actualmente?
Entre 1967 y 1978 el Consejo del Plan Regulador y su Oficina Técnica pensaban y actuaban bajo condiciones políticas, sociales y económicas muy favorables. Por ejemplo, la Santa Cruz de la Sierra de 250.000 habitantes de 1976 era una ciudad en donde arquitectos, ingenieros, economistas, abogados y administradores del Comité de Obras Públicas tomaban las decisiones urbanas más importantes, mientras el aparato político las amparaba y las regalías financiaban. Basta recordar que hay evidencias de que hasta los loteadores dividían los terrenos que invadían respetando los lineamientos del Plan Regulador. A partir de 1978, de manera paulatina, esa situación de predominio de los criterios técnicos fue diferente tanto por la situación política y los cambios de gestión gubernamental como por el cambio de escala demográfica, física y, especialmente, por la incorporación de nuevos actores sociales e institucionales que, a mediados de  1990, habían desarticulado el orden urbano institucionalizado de los años 70.
Hoy el pensamiento y el accionar profesional, sea de arquitectos, ingenieros, economistas y otros profesionales que participan de la planificación urbana, son factores importantes pero ya no decisivos. En democracia todos tienen derecho a participar de las decisiones. Eso significa que responden a procesos complejos, dinámicos y casi siempre conflictivos, en donde intereses de diversa naturaleza intervienen y presionan con diferente éxito. La complejidad de una metrópoli como la nuestra, donde conviven  más de dos millones de personas, implica que las propuestas técnicas deben encontrar coincidencias con lo cultural, lo social, lo humano, lo ambiental. Eso no es una tarea fácil en sociedades cultural y económicamente homogéneas; es más difícil en sociedades tan diversas y dinámicas como la cruceña. 

En algún momento, el desarrollo de Santa Cruz era modelo en el mundo como ciudad de los anillos. ¿Esa perspectiva ya quedó para la historia o cuál es la situación?
La complejidad particular de cada ciudad, sobre todo de las grandes y dinámicas, excluye la efectividad real de la condición modélica, que pasa a ser retórica. Los anillos fueron una solución aplicada a una escala urbana mediana que ordenó una ciudad que empezaba a crecer y que, mientras coincidió con la infraestructura implementada con la población, pareció modélica y por ello son varias las ciudades de Bolivia que decidieron construir anillos a partir del ejemplo cruceño. Pero, cuando la ciudad se expandió a una velocidad mayor que las capacidades de ordenamiento y control institucional y los nuevos actores empezaron a aplicar los principios del urbanismo circunstancial, es decir, el que encuentra su propio orden a partir de la ocupación pragmática de las estructuras camineras preexistentes, el modelo colapsó y surgió una nueva estructura urbana, de carácter mixto, con nuevos distritos que nacían con poca infraestructura, equipamiento y servicios insuficientes. Esto se fue acentuando con los años, consecuencia combinada de crisis económicas y demandas crecientes derivadas de las olas migratorias. Las presiones combinadas terminaron desarmando la estructura institucional responsable de la planificación y la gestión urbana, generándose esa condición ‘dramática’ que mencioné al inicio, caótica o anárquica de fines del siglo pasado. En los últimos años, es posible reconocer que el municipio cruceño logró compensar parte de los enormes vacíos en equipamiento e infraestructura urbana que se fueron acumulando durante al menos tres décadas, y lo ha hecho aprovechando condiciones económicas particularmente bonancibles, al menos si se compara con los recursos disponibles en el pasado. En ese marco, el desafío de la urbe cruceña presenta dos facetas: la consolidación integral de la ciudad en sí y la articulación e integración con su área metropolitana, y ninguna debe pensarse, peor ejecutarse, a partir de modelos foráneos. Santa Cruz de la Sierra tiene que encontrar, es decir, construir, su propio camino. Estamos justo en la encrucijada.

¿Qué aspectos se deben priorizar para tener una ciudad sostenible y pensada más para gente que para vehículos? 
Considero que, dado el caso particular de nuestra metrópoli, cuya sostenibilidad futura está en riesgo por las bajas densidades que mencioné, la densificación no solo es uno de los pilares fundamentales para asegurar esa sostenibilidad, sino que lo considero el factor estratégicamente más importante o crítico. Una urbe con bajas densidades no puede aspirar a contar con sistemas de movilidad urbana eficientes ni, por ello, puede aspirar a que destronar al automóvil como rey de sus calles y avenidas. El poblador de un área metropolitana superior a 100.000 hectáreas, con barrios ubicados a 15 o 30 kilómetros de distancia de los centros laborales, esparcidos por los cuatro puntos cardinales, simplemente no puede optar por medios alternativos como la bicicleta, por ejemplo, como medio de transporte cotidiano.
Independiente de lo que se avance en densificación en los siguientes años, especialmente en los municipios adyacentes, como ya lo dije antes, es fundamental empezar a construir un sistema estructurado e integrado de movilidad urbana de escala metropolitana.



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