BRT cruceño explicado ‘con chuis’

El ciudadano cruceño se pregunta: ¿qué es eso del BRT, en que el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra quiere gastar 80 millones de bolivianos?

BRT es la abreviación de ‘Bus Rapid Transit’ y es un sistema de transporte público copiado del ‘metro’ o ‘tren metropolitano’ o ‘subway’, en inglés, que muchos conocen si han estado en Buenos Aires, Santiago de Chile, París y en otras tantas ciudades. Esos sistemas son trenes que viajan bajo tierra, con lo cual eliminan las interferencias con las vías vehiculares y, además, conforman redes con estaciones de transferencia en las cuales uno puede dejar una línea para tomar otra con el mismo boleto para llegar a destino.

La idea genial que tuvo Curitiba hace más de 40 años fue copiar el esquema, pero sin necesidad de hacerlo subterráneo y sin que sean vehículos sobre rieles. Nace así el BRT, que viene a ser un metro de superficie y sobre ruedas de goma, en vez de ser subterráneo y sobre rieles. Genial.

Dos son las características del BRT, metro de superficie o ‘sistema Curitiba’: a) tiene un carril exclusivo libre y despejado, y b) conforma una red, por lo que los usuarios pueden cambiar de línea con el mismo boleto en las estaciones de transferencia, es decir, donde las líneas se cruzan.

Normalmente estas líneas se desarrollan sobre las vías troncales, que son las que más demandan transporte público y que son las que recogen los desplazamientos vivienda-trabajo.

Y, entonces, ¿qué de nuestro BRT?

Digamos, en primer lugar, que llama la atención que se haya escogido comenzar con el primer anillo, que no es colector de origen-destino, sino redistribuidor de líneas. JICA recomendaba empezar con el eje norte-sur, que sí tiene esa característica. ¿Por qué se cambió esa prioridad? Un BRT conector circular, sin tener nada que conectar durante años, no tiene mucha lógica. Lo lógico es construir el eje norte-sur, cruzarlo con el eje este-oeste y, ahí sí, llevar el BRT a los anillos para conectar las cuatro líneas troncales de acceso que necesitan interrelacionarse. Modestamente sugerimos que se revisen las prioridades definidas, que no parecen ser coherentes con el modelo ni eficientes en su funcionamiento.

También varios ingenieros han manifestado la duda de si era necesario reconstruir el asfalto del carril de los buses. Dejo a los ingenieros que opinen sobre el tema, yo solo menciono lo escuchado.

Pero hay una observación al diseño de las estaciones de intercambio que debería ser tomada en cuenta: en los documentos se dice que como estas se construirán en el camellón central, debería ser de un diseño mínimo y ambientalmente amigable, respetuoso del paisaje verde y lo menos agresivas posible.

Lamentablemente, el diseño que se está licitando es de un monumentalismo e intrusión incompatibles con el carácter de área verde que se está usurpando. En Europa han eliminado incluso esas estaciones de transferencia, sustituyéndolas con un simple techo. Los armatrostes nuestros se deben a que no confiamos en el pasajero y por eso lo encerramos en una jaula.

Como ven, habría mucho que hablar sobre el tema, lamentablemente estos grandes proyectos no se los exhibe al público por varios días para una amplia discusión ¿Por qué no hacerlo ahora?