La época dorada del transporte pesado quedó en el recuerdo. Ahora lucha por sobrevivir y mantener un estándar que le permita competir en parte con sus similares de Perú, Chile o Argentina, por citar algunos.
El análisis que hacen sus representantes es coincidente: exigencias impositivas elevadas, excesiva oferta, y una depreciación de su parque automotor a niveles preocupantes.
Y pese a que tienen un patrimonio que bordea los $us 140 millones, producto del valor total de sus motorizados, apuntó Enrique Martínez, presidente de la Cámara Boliviana de Transporte Nacional e Internacional.
El sector es uno de los puntales de la actividad productiva del país, porque se encarga de transportar la mayor parte de la carga de soya y derivados a puertos del Pacífico, por citar un ejemplo. Pese a ello, el costo de los fletes está por debajo de las expectativas aunque les es difícil exigir más debido a la competencia.
“Estamos organizados en función de los requisitos del Estado, pero la oferta y la demanda a la que estamos sujetos hace que no tengamos la fuerza coercitiva para que nos paguen lo que se debería”, indicó Martínez.
Aún así, la actividad soyera genera un movimiento de $us 67 millones al año, resaltó Juan Manuel Arias, gerente de la Cámara de Exportadores (Cadex). “Y es sólo este producto; si sumamos el azúcar y la madera la cifra sube notoriamente, con seguridad”, agregó.
Los camioneros organizados reconocen tal impacto en su economía, pero aseguran que no es suficiente como para tener ganancias que les permitan renovar periódicamente sus unidades de transporte.
El sector genera una media de 7.500 fuentes de trabajo siendo el puesto de choferes el de mayor porcentaje. El sueldo promedio que ganan éstos es de $us 200 cada uno lo que significa que el sector eroga mensualmente $us 1,5 millones para cubrir tal obligación.
“Somos importantes en la economía nacional, pero en la práctica nos toman como una rueda de repuesto”, comentó Róger Rivero, de la Cámara Departamental de Transporte.
Para él resulta injusto el tratamiento que reciben de las autoridades competentes, que les exigen cumplir el pago de “muchos impuestos”, cuando otros sectores similares, como los sindicalizados por ejemplo, no lo hacen.
Por eso han decidido, previo consenso general, hacer fuerza común para que se les reduzcan las obligaciones tributarias.
Mientras tanto, como lo señaló Daniel Zegada, presidente de la Cámara de La Paz, continuarán buscando la mejor forma de sobrellevar la crisis y haciendo que su sector no languidezca más.
“No estamos ajenos a la crisis general, pero tendremos que continuar”, manifestó.

El circuito nacional es para ‘relleno’

Los fletes para hacer viajes interdepartamentales no llenan las expectativas de los transportistas, porque el costo por tonelada es bajo, según sus representantes.
Por ello es considerado como un ‘relleno’ pues el fuerte, aquel que da para conseguir alguna ganancia, son los viajes internacionales, coincidieron.
Fidel Baptista, presidente de la Cámara de Transporte de Cochabamba, dijo que el promedio es de $us 25 por tonelada, tomando en cuenta un viaje con azúcar de Santa Cruz a La Paz, por citar un ejemplo.
Sin embargo, son viajes que no se los puede rechazar porque la necesidad prima más a la hora de decidir.
Atrás quedaron los días cuando los transportistas del sector andino tenían la seguridad de transportar mineral a los puertos del Pacífico porque el auge del estaño estaba en su cenit, recuerdan quienes vivieron ese tiempo.
Hoy, sólo en Potosí y Oruro esperan de vez en cuando un cargamento de zinc o de algún concentrado de plata, para trasladarlo a Matarani-Perú o Iquique-Chile.